Pour éviter un nouveau ralentissement du canal de Suez, la Chine a hâte de construire une route vers l’Arctique

Depuis janvier 2018, la Chine a commencé à prêter attention à l’Arctique, a annoncé une politique pour sécuriser ses intérêts dans l’Arctique, et parie sur la construction d’une route là-bas pour éviter toute nouvelle obstruction dans les voies traditionnelles du commerce maritime.

Dans un article pour l’ intérêt national, écrit par Andrew Latham, professeur de sciences politiques au Macalester College, Minnesota, États-Unis, il a déclaré que la Chine avait publié il y a trois ans un document appelant à une plus grande participation chinoise dans la région arctique pour explorer et exploiter Ressources. Lire aussiUmm Qasr, le plus important port commercial d’Irak … 6 décennies pour poser la première pierreLe canal de Suez est perturbé … Anticipation mondiale et préoccupations économiquesDes réclamations en attente de millions de la part du propriétaire du navire du canal de Suez. Et les efforts pour le faire flotter?Problèmes pour les pays et les industries. La suspension du canal de Suez renforce la pression sur les chaînes d’approvisionnement mondiales

Latham a déclaré que les récents événements survenus dans le canal de Suez rendent le monde bien conscient, une fois de plus, que le blocage accidentel d’un point d’étranglement marin est un danger permanent, mais le vrai danger, qui préoccupe les compagnies d’assurance maritime et les planificateurs stratégiques maritimes, est la possibilité de fermeture délibérée des voies de mer par la force. Militaire, soit pendant la guerre, soit dans les conflits sans guerre.

Il a noté qu’il est possible de fermer ces passages en temps de conflit par des mines, des missiles ou des blocus, et (ce faisant) les conséquences géopolitiques et économiques seraient catastrophiques.

L’importance du pôle Nord

La logique derrière la nouvelle politique chinoise est double. Il y a beaucoup de pétrole, de gaz naturel et d’autres ressources naturelles qui sont de plus en plus accessibles à mesure que la glace fond dans l’Arctique, car diverses études montrent que l’Arctique contient environ 22% de carburant. Les fossiles restent inconnus dans le monde, avec un potentiel de 90 milliards de barils de pétrole et de 1 670 milliards de pieds cubes de gaz naturel sous les eaux internationales contestées de la région.

La région contient également de grands gisements d’éléments de terres rares, qui sont des minéraux nécessaires aux technologies militaires, informatiques et respectueuses de l’environnement, telles que les véhicules électriques, les éoliennes et les panneaux solaires, et la Chine (apprécie) les opportunités commerciales et stratégiques dans l’Arctique comme il se prépare à exploiter ces opportunités.

D’un autre côté, et tout aussi important, Pékin s’intéresse à l’Arctique car il offre une voie moins vulnérable vers le marché européen. À l’heure actuelle, la grande majorité des échanges de la Chine avec le Moyen-Orient, l’Afrique et l’Europe doivent passer à au moins deux des voies maritimes du monde: du détroit de Malacca au détroit d’Ormuz, et de Malacca à Bab al-Mandab et au canal de Suez.

Conscient des faiblesses stratégiques inhérentes à cette situation, Pékin a naturellement commencé à chercher des alternatives, et l’une des alternatives était d’investir dans des routes commerciales terrestres alternatives via l’Initiative Belt and Road à travers le Pakistan et la mer via Panama.

La route vers l’Europe

Mais l’approche la plus ambitieuse serait peut-être de chercher une route vers l’Europe et au-delà, en évitant tous les principaux points d’étranglement et en étant moins susceptible d’être défié par des forces hostiles. Cette route, qui traverse littéralement la partie supérieure du monde, est une route transarctique, contrairement à la route maritime du Nord, qui est un autre corridor polaire alternatif qui longe la côte de l’Arctique russe et dans les eaux russes. Publicité

Cette route transpolaire alternative est située presque entièrement dans les eaux internationales, s’étendant de l’océan Atlantique à l’océan Pacifique en passant par le centre de l’océan Arctique et passant près de l’Arctique.

Alors que la calotte glaciaire polaire n’est actuellement navigable que par de lourds brise-glaces, et ne convient donc pas au trafic maritime commercial, la contraction de la calotte glaciaire polaire d’ici 2030 la rendra praticable par les navires marchands.

Une telle route présente des avantages commerciaux convaincants pour les voyages entre l’Europe et la Chine, la route de la mer du Nord pourrait être de deux à 3 semaines plus rapide que le canal de Suez, et en traversant directement l’Arctique, la route Trans-Pole pourrait fournir deux jours supplémentaires, en en plus de l’avantage stratégique de ne passer par aucun des principaux points d’étranglement du monde.

Seul le temps nous dira si une route transpolaire sera une réalité, et si le changement climatique et le rétrécissement des calottes polaires en font un express maritime vraiment viable, Pékin parie là-dessus. Et les récents événements de Suez pourraient doubler ce pari.