Le navire délinquant dans le canal de Suez n’est pas le seul. Pourquoi les accidents de navires continuent-ils?

Le journaliste David Graham a rédigé un rapport, publié par le magazine américain “The Atlantic”, dans lequel il discute des causes possibles qui causent de fréquentes pertes de navires ou des accidents d’échouage, dans le contexte de la fin de la crise du navire “Ever Geffen”, coincé dans le canal de Suez depuis près de six jours.

Les accidents d’avions de grande taille font généralement la une des journaux dans le monde entier lorsqu’ils se produisent, et la raison en est bonne, car les accidents qui causent la mort de passagers sont extrêmement rares. Mais récemment, l’attention du monde s’est focalisée sur l’énorme porte-conteneurs “Evergiven”, qui est resté coincé entre les deux rives du canal de Suez pendant six jours.

La crise «Evergiven» est à la fois normale et inhabituelle, car elle se coince rarement sur un navire dans le canal de Suez (bien que cela se produise toutes les quelques années), et rarement une catastrophe navale attire autant d’attention. Mais si le monde dépend fortement des porte-conteneurs comme «Ever Geffen» – un fait que les perturbations liées à la pandémie de Corona l’ont clairement montré – les accidents maritimes majeurs sont paradoxalement courants. Selon la compagnie d’assurance mondiale Allianz, 41 méga navires ont été perdus en 2019 et 46 autres navires ont été perdus en 2018. Au cours de la dernière décennie, nous avons perdu une centaine de grands porte-conteneurs par an.

Pourquoi ces accidents sont-ils si fréquents? Chaque accident maritime a ses propres échecs, comme tous les accidents d’avion. Mais la seule clé pour améliorer la sécurité dans le transport aérien a été l’émergence d’une méthodologie radicalement nouvelle en matière de sécurité et de formation, connue sous le nom de «gestion des ressources du cockpit» ou «gestion des ressources de l’équipage». Les échecs de vol se produisent encore, mais ce sont rarement des catastrophes mortelles. Le secteur du transport maritime a tenté de tirer les leçons des succès du transport aérien et a formulé sa propre version connue sous le nom de «gestion des ressources de la tour», mais l’application et la modernisation de cette méthodologie ont lamentablement échoué.

Il en résulte des naufrages, l’arrivée tardive de biens vitaux et la mort de marins. Nous n’avons pas encore suffisamment d’informations pour comprendre ce qui s’est passé dans le cas du “Evergiven”, car les causes possibles incluent la panne du système électrique et les vents violents. Mais lorsque j’ai interrogé le capitaine John Conrad, un navigateur commercial qui gère le site Web “G Captain” spécialisé dans les nouvelles de la navigation maritime, sur le nombre d’accidents de gros navires résultant d’une mauvaise gestion des ressources de la tour, il a répondu en disant: “Tous ces accidents sont le résultat de problèmes de gestion des ressources. la tour “.

Lorsque le domaine de l’aviation a décollé, il a pris les désignations de son équipage, la conception de leurs uniformes et les traditions qui en découlent de la navigation maritime, car l’homme responsable (à cette époque) de l’avion était le capitaine, et il mettre un badge similaire dans la conception à l’insigne de la marine. Le deuxième commandant était le co-capitaine ou le premier officier, en charge du cockpit, comme dans le cas des navires. Dans “Pan America” ​​(une compagnie aérienne fondée en 1927 et qui s’est effondrée au début des années 1990), ses pilotes étaient connus sous le nom de “Clipper Skippers” signifiant “Clipper Captains”, en référence aux hydravions connus sous le nom de “Clippers” fabriqués par Boeing ( avions qui atterrissent sur l’eau au lieu de la terre, et il a roulé entre les deux guerres mondiales, et ils étaient appelés bateaux volants ou «clippers», qui est le même nom pour les voiliers rapides populaires au XIXe siècle).

Historiquement, un capitaine de marine avait une autorité presque illimitée à bord de son navire. Son autorité n’a pas été tenue pour responsable ni débattue; Là où la marine britannique considérait le désobéissance aux ordres comme une infraction capitale De plus, de nombreux capitaines du monde entier ont le pouvoir de se marier à bord des navires. Les capitaines devraient être les derniers à mourir de noyade si le navire coule. Le capitaine du navire de croisière “Costa Concordia” s’est échappé de son navire pendant qu’il coulait (un navire de croisière qui a heurté un récif de corail et a coulé partiellement le 13 janvier 2012 au large des côtes italiennes). l’émigration des passagers.

Cette puissance a généré la tyrannie parmi les capitaines, et cela a trouvé son chemin dans le domaine de l’aviation. Le journaliste William Langwish récupère une blague sur le premier officier, le capitaine adjoint, qui dit que son travail était de conseiller à la folie: «Chaque fois que je parlais, le capitaine me répondait en disant: [Si j’ai besoin de vos conseils insensés, demandez-lui]». Mais au début des années 70, les experts de l’aviation se sont rendu compte que cette approche provoquait souvent des accidents, qui auraient pu être évités si les pilotes avaient écouté les conseils de leurs aides, ingénieurs de bord ou du personnel de cabine.

L’approche «gestion des ressources du cockpit» est illustrée par une victoire dans laquelle trois pilotes ont sauvé 184 personnes sur 296 à bord d’un vol américain en 1989 après une panne moteur catastrophique. Le pilote Alfred Haynes se souvient plus tard: «Nous avons fonctionné jusqu’en 1980 selon l’idée que le pilote est l’autorité ultime à bord de l’avion, et il dit:« Soyez et serons ». ], et sans avoir laissé chacun voter, nous n’aurions pas survécu. “

Certains échecs de vol sont encore liés à une mauvaise culture du cockpit. À peine six mois après l’accident d’avion de United Airlines, plus précisément le 27 novembre 1989, un avion colombien d’Avianca Airlines s’est écrasé lors de son atterrissage à l’aéroport John F.Kennedy, et la plupart des passagers ont été tués après avoir manqué de carburant, un problème que le Le National Transportation Safety Board l’a attribué à de mauvaises communications entre les membres de l’équipage et entre l’avion et la tour de contrôle de la circulation aérienne. Néanmoins, les gains ont été remarquables, notamment aux États-Unis: entre 2009 et 2018, aucune compagnie aérienne américaine n’a connu un seul décès.

Cependant, ces progrès ne sont pas passés de l’aviation à la marine, dit Konrad: «L’industrie maritime des années 1990 a pris les bases de la méthodologie de gestion des ressources du cockpit, et elle en a façonné la méthodologie de gestion des ressources de la tour. Depuis les années 1990.

En 2015, le cargo “El Faro” a coulé dans l’océan Atlantique après avoir traversé l’ouragan Joaquin, tuant les 33 personnes à bord. Selon un enregistrement audio dans le cockpit du navire, qui a été récupéré plus tard, plusieurs membres d’équipage se sont disputés sur les décisions du capitaine et son attitude arrogante face à la tempête.

Le deuxième assistant du capitaine a déclaré à l’époque: «Je pense qu’il essaie simplement de le réduire, car il se rend compte que nous n’aurions pas dû emprunter cette voie.» Un marin a ensuite répondu en disant: «Personne de sensé n’aurait osé pour naviguer vers elle (la tempête). Puis le deuxième assistant a répondu, sarcastiquement, “Nous l’avons fait. Hourra pour nous.” Pendant ce temps, le capitaine se plaignait que son autorité avait été minée par l’administration périphérique sur terre (une administration par laquelle les gestionnaires s’immiscaient méticuleusement dans chaque détail de l’affaire).

Le rapport du National Transportation Safety Board a blâmé la décision du capitaine de naviguer à l’intérieur de la tempête; Cela a provoqué le naufrage du navire, mais a ajouté: “La gestion inefficace des ressources de la tour à bord de l’El Faro a contribué à son naufrage, et cela comprenait le fait que le capitaine n’avait pas pris en compte les propositions des officiers auxiliaires.” Le conseil a également reproché aux officiers subalternes de ne pas avoir exprimé leur position, tout en reconnaissant qu ‘«il existe un écart dans la navigation maritime entre le capitaine et ses assistants moins puissants, connus sous le nom de [distances de force], ce qui peut rendre difficile pour les officiers subalternes de prendre un position opposée au capitaine. ” Le rapport indiquait également que le commandant de bord n’avait pas encore terminé sa formation en «gestion des ressources de la tour».

D’autres défis liés à la méthodologie de «gestion des ressources de la tour» se situent au-delà de la hiérarchie désuète. Alors que les pilotes utilisent l’anglais comme langue de communication mondiale commune, les gens de mer de tous les pays du monde ne parlent pas nécessairement la même langue ni même une langue commune commune. De plus, de nombreux navires sont vieux et ne disposent pas des dernières technologies; Ce qui augmente les points de différence qui font la différence dans des situations sensibles similaires à ce que nous avons vu dans le canal de Suez. Si un aéronef rencontre un problème mécanique, le pilote recevra une notification instantanée, et le commandant de bord devra contacter la salle des machines depuis son cockpit pour comprendre ce qui se passe. https://www.youtube.com/embed/66bvIgfHwYU?version=3&rel=1&showsearch=0&showinfo=1&iv_load_policy=1&fs=1&hl=ar&autohide=2&wmode=transparent

Conrad a travaillé à l’élaboration de directives plus strictes et modernes pour la gestion des ressources de la tour, mais il m’a dit que son travail était passé inaperçu. “La navigation maritime est difficile à changer pour de bonnes raisons”, déclare Conrad. “Quand les choses changent très rapidement, les gens meurent.” Mais prendre des précautions peut devenir une sorte de durcissement, empêchant les mises à jour nécessaires. De plus, les compagnies maritimes ne veulent pas faire d’énormes investissements tant que leurs concurrents n’ont pas fait de même, en raison de leur peur de perdre des marges sur ce marché concurrentiel.

Conrad dit que la responsabilité de faire pression pour de meilleures normes devrait incomber à l’Organisation maritime internationale, une agence des Nations Unies et au gouvernement américain. Mais l ‘«administration maritime américaine» ne reçoit pas beaucoup d’attention, les marins américains se trouvant face à ce qu’ils jugeaient indifférent par l’administration Obama, et sa lenteur à occuper le poste de directeur de la navigation maritime, alors que l’agence restait sans mandataire désigné. directeur pendant de longues périodes, un niveau de négligence rarement Ce que la Federal Aviation Administration rencontre.

Le succès du secteur de l’aviation dans l’amélioration des normes et la réduction des taux d’accidents indique que faire de même avec le transport maritime sera bénéfique et simple (et facile). «Nous savons comment faire cela», dit Conrad. Mais sans améliorer la méthodologie de «gestion des ressources de la tour»; La navigation maritime restera délinquante comme Ever Geffen, peut-être pour beaucoup plus longtemps.